Мы на YouTube

 

 

 

ПОМОЩЬ САЙТУ

СПАСИБО!

Наши друзья

E-mail
Kymco Quannon 125Suzuki Gladius

Suzuki DL650 V-Storm
Увеличить


Suzuki DL650 V-Storm

Цена: 265 000 руб.

Задайте вопрос по этому товару

 

Технические характеристики

Двигатель Число тактов    4
Количество цилиндров    2
Количество клапанов на цилиндр    4
Конфигурация    V-образный
Рабочий объем    645 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня    81x62,6 мм
Максимальная мощность    67 л.с. при 4800 об/мин
Максимальный крутящий момент    60 Н•м при 6400 об/мин
Тип впуска    Инжектор
Рекомендуемое топливо    АИ-92
Система зажигания    Электронная
Система охлаждения    Жидкостная
Система запуска    Электростартер

Трансмиссия Тип коробки передач    Механическая
Количество передач    6
Сцепление    Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача    Цепь

Размеры и масса Длина    2290 мм
Ширина    840 мм
Высота    1390 мм
Высота по седлу    820 мм
Колесная база    1555 мм
Дорожный просвет    165 мм
Снаряженная масса    220 кг
Полная масса    420 кг
Емкость топливного бака    22 л

Ходовая часть и тормоза Рама    Алюминиевая диагональная
Подвеска      
Передняя    Телескопическая вилка
Ход передней подвески    150 мм
Задняя    Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески    150 мм
Тормоза      
Впереди    Двухдисковый гидравлический с 2-поршневыми суппортами
Диаметр    310 мм
Сзади    Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом
Диаметр    260 мм
ABS    ✓
Шины      
Впереди    110/80 R19 59H
Сзади    150/70 R17 69H
Диски      
Впереди    2,5x19
Сзади    4x17

Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость    180 км/ч

Производство Страна производства    Япония

 

Выбираем подержанный «Стрём»

Павел Курлапов, фото Евгения Бобрикова и из архива редакции
Мото 2011/3, Suzuki DL-650 V-Strom

Далеко не все шоссе могут похвастать гладью, воспетой поэтами дорог, поэтому мотоцикл для шоссе – совсем необязательно куча пластика, низкопрофильные шины и рядная четверка с трехзначной цифрой мощности…

 

Suzuki DL-650 V-Strom: кроссовер, 2004–2011 гг., 645 см³, 66,6 л.с., 217 кг, 210 000–430 000 руб.


ИСТОРИЯ. Прямых предков у «шестьсот пятидесятого стрёма» не было. На рубеже девяностых и нулевых на генеалогическом древе мотоцикла пошла в рост новая ветвь. Это были кроссоверы, мотоциклы, «заточенные» под пусть не очень быстрое, но комфортное перемещение своих седоков по дорогам «хорошим и разным». Все больше «мотоциклистов-дальнобойщиков» переходили из разряда путешественников в прежнем и лучшем смысле этого слова, в разряд туристов в смысле овощном. Им уже не требовались длинноходные подвески, спицованные колеса и огромные бензобаки, автономки по тундрам и саваннам стали уделом единиц, и производители, мгновенно отреагировав на тренд, выплеснули на рынок адекватные предложения. Первой «ласточкой» стала, разумеется, Honda Varadero, а через три года, поняв, что к чему, Suzuki явила миру свой «паркетник»: DL1000 V-Strom. И вот тут-то и начинается история нашего героя. Через два года после дебюта «литра» свет увидел облегченный и более универсальный вариант ультимативного «слона» – DL650 V-Strom.

ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ

 


Годы выпуска Основные изменения в конструкции
2004 Дебют модели (DL650 K4). Мощность двигателя: 66.6 л.с. при 9000 об/мин., 63,1 Нм при 7600 об/мин. Снаряженная масса 217 кг.
2007 Модификация DL650 K7. Для оптимизации сгорания смеси каждый цилиндр получил еще по одной свече зажигания. Опционально мотоцикл стали оборудовать системой ABS.

В последующие годы каких-либо серьезных конструктивных изменений не вносилось.

ЗАЧЕМ? Появившись на свет как более легкая альтернатива «литру», «650-ка» оказалась во многом гораздо удачнее своего старшего брата. Маленький «стрём» на 16 килограммов легче «старшого», а его мощность почти на треть меньше, однако по динамике «до сотни» и по максимальной скорости они практически не отличаются. Рецепт оказался прост: В раму от «литра» «воткнули» двигатель от хорошо зарекомендовавшего себя дорожника SV650 практически без обычной для такой конверсии дефорсировки (мотор потерял всего-навсего 3 л.с.). Отсюда задиристый и бодрый характер двигателя, огромный запас прочности ходовой. Плюс относительно небольшая высота по седлу (820 мм) прямая посадка, широкое «туринговое» седло и малый вес сделали «650-ку» даже популярнее своего «старшего брата». Еще одним неоспоримым преимуществом перед «литром» стал более чем скромный расход топлива. Если DL1000 c аппетитом «выпивает» 7–9 л/100 км, то «мелкий» довольствуется 5,7–6,8 л на «сотню». При равных объемах баков (как и рама, 22-литровый бак «650-го» позаимствован у «литра» без изменений), пробег «малого» составляет внушительные 360–380 км. Словом, если сам факт обладания «литром» не является первостепенным, то DL650 будет более разумным выбором как для «дальнобоя», так и для каждодневных городских поездок.

2002 год – DL1000 V-Strom.

 

2004 год – DL650 V-Strom.


ГДЕ ИСКАТЬ? Ценовая политика компании Suzuki применительно к серии DL более чем гуманна. «Вэ-Стромы» вообще считаются одними из самых бюджетных вариантов среди себе подобных, а учитывая тот факт, что модель достаточно свежая и продавалась как официалами, так и серыми дилерами с самого первого года производства, сейчас наибольшее число предложений на вторичном рынке несет пометку «с пробегом только по РФ». Это довольно нетипичная ситуация для России, ведь большинство мотоциклов любого класса, рабочего объема и ценовой категории все же начинали свою дорожную «жизнь» за кордоном. И не стоит опасаться «стрёмов», всю жизнь «проживших» в России. Этот мотоцикл редко покупают как первый, а в силу дорожно-туристической направленности им редко интересуются и гонщики, способные быстро и качественно угробить технику, и серьезные эндуристы, обладающие такими же способностями, но не в силу дурной головы, а по причине жесточайщих условий эксплуатации в самых далеких медвежьих углах. Более того, гораздо чаще, чем любой другой мотоцикл, можно найти не очень молодой V-Strom со смешным пробегом в несколько тысяч км. Люди «за сорок» часто выбирают этот мотоцикл, но байкер в них так и не рождается вновь.
Ценовой диапазон на «младший Strom» колеблется в пределах от 200 тыс. руб. за мотоциклы первых годов выпуска, и до 400 тысяч за экземпляры «этого года», что вплотную приближается к розничным ценам на новые аппараты в салонах, так что особого экономического смысла в покупке 1–2 летнего мота нет.
С продажей «стрёма» проблем возникнуть не должно, хотя, конечно, спрос на него, особенно учитывая никак не спадающую у нас «литроманию», заметно ниже, чем на более громкие модели, и колеблется в течение года. Тем не менее Strom точно не ляжет мертвым грузом в гараже, и свой покупатель на него найдется достаточно быстро, а учитывая то, какими темпами растет популярность подобного класса мотоциклов в России, можно прогнозировать лишь рост спроса в ближайшие годы.

Cемейство V-Strom стало основоположником класса «паркетных» эндуро для путешествий.


ЧТО СМОТРЕТЬ СНАЧАЛА И ЗА ЧЕМ СЛЕДИТЬ ПОТОМ?
(--) Грохот корзины сцепления. Проблема, общая для обоих «стрёмов». Грохот, слышный на холостых оборотах и пропадающий или заметно стихающий с выжимом сцепления, говорит об износе подшипника корзины и его гнезда. В особо «запущенных» случаях шум слышен даже на ходу. Этот дефект имеет несколько причин. Во-первых, налицо конструктивный дефект – узел явно слаб. Во-вторых, это может говорить об использовании некачественного масла или несвоевременной его замены, особенно, если пробег мотоцикла невелик. И в-третьих, это косвенно свидетельствует об агрессивной манере вождения предыдущих владельцев. Однако нужно помнить, что рано или поздно, корзина начинает греметь на всех V-Strom, а при выборе мотоцикла это может быть лишь аргументом для сброса цены, ведь лечится дефект только заменой корзины, что вместе с работой выливается примерно в 17–20 тыс. руб. Если же громыхающую корзину вовремя не заменить, люфтящий узел разобьет посадочное место подшипника, а стоимость замены картера уже сопоставима со стоимостью еще одного «стрёма».
(-) Затрудненный холодный пуск, пониженные или плавающие холостые, перебои в работе двигателя, вялая реакция на «газ», снижение максимальной скорости и динамики разгона. Если мотоцикл проявляет эти симптомы, это еще не значит, что мотору «хана» и нужно отказываться от полудохлого экземпляра. Скорее всего, засорился сетчатый фильтр топливоприемника бензонасоса. Эта «болезнь» присуща как «650-ке», так и «литру» и может поразить мотоциклы даже с пробегом в 8–12 тыс. км, не говоря уже о ветеранах. Убедиться в том, что проблема в засоренном топливоприемнике, можно, измерив компрессию в цилиндрах, и если этот параметр в норме (10–11 кгс/см2), проверить давление в топливной магистрали. Бензонасос должен «дуть» 2 атмосферы. Если меньше, надо чистить. Сами топливные насосы вполне живучи и редко выходят из строя, а прочистка сетки насоса и форсунок в мотосервисе обойдется примерно в 3–5 тыс. руб. Печально лишь то, что методов профилактики этого недуга нет. Погружной насос невозможно оборудовать какого-либо рода предфильтром, и сетку топливозаборника приходится чистить в среднем раз в 15–25 тыс. км, что зависит от качества бензина.
(-) «Умерший» стартер. Проблема, напрямую связанная с описанной выше, может скрываться в контактах кнопки. Из-за плохого запуска мотора, вызванного засором бензонасоса, в результате многочисленных и долгих «мучений» стартера, контакты кнопки, которые не только включают электромотор, но и размыкают цепь головного света, подгорают.
Проблема диагностируется «прозвоном» цепи, а устраняется чаще всего зачисткой контактов.
Еще одна причина «молчащей» кнопки стартера – неисправность датчика выключения сцепления, расположенного на рычаге, ведь фирменная «сузучья» электросистема позволяет запустить стартер только с выжатым сцеплением.
(-) «Тонкая кость». Общее название для нескольких «болячек» говорит само за себя. Мотоцикл весьма чувствителен к ударам. В первую очередь, как при выборе мотоцикла, так и во время его эксплуатации, нужно обращать внимание на колеса. Даже незначительная выбоина в асфальте вкупе со вполне «мирной» скоростью в 60–70 км/ч способны сделать в литом ободе серьезную вмятину, а то и расколоть его. Стоит помнить и о том, что прокатка диска с незначительной на первый взгляд вмятиной может привести к трещинам, так что даже легкая деформация ободьев может стать причиной для веского торга, или отказа от покупки, тем более что ввиду стандартности болезни, найти «бэушные» колеса практически невозможно.
Столь же беззащитным является руль. Зачастую труба руля гнется даже от безобидного вроде бы падения мотоцикла с подставки, не говоря уже о более серьезных «полетах». В принципе хлипкая труба без особых усилий выпрямляется обратно даже без инструмента, но лучше заменить его на какой-либо аналог с более крепким «характером».
Еще одно слабое место – «паук», на котором собрана «морда». Передок мотоцикла перекашивается даже от легких падений. Уж слишком большая масса висит на неоправданно ажурной детали, так что «перекошенная морда» – повод искать более серьезные следы падения. Кроме того, придать «пауку» первоначальную форму весьма сложно, так что восстановить геометрию «морды лица» мотоцикла можно, только заменив деталь.
(0) Как правило, к 30 тыс. км пробега рассыпается подшипник ведомой звезды на заднем колесе. Так что если на одометре претендента на покупку цифра близка к обозначенной, стоит поинтересоваться у хозяина, не менял ли он указанную деталь. Естественно, если «тридцатник» случился уже в собственных руках, лучше узел продиагностировать. Сам подшипник стоит не так дорого, а заменить его можно и в гараже при наличии минимального набора инструмента и не совсем кривых рук.
(+) Дуги, слайдеры, поддон. Наличие всевозможных защит на мотоцикле можно считать жирным плюсом не только с эстетической, но и с практической точки зрения, особенно учитывая предыдущий пункт. Нижняя защита (даже пластиковая) может спасти не только выхлопную трубу переднего цилиндра, образующую низшую точку мотоцикла, но и масляный радиатор, датчик давления масла и картер, у которого нет поддона как отдельной детали. Дуги спасут не только дорогой пластик, но и тонкие, отлитые из алюминиевого сплава педали КП и тормоза, а защита рукояток руля, установленная вместо штатных «лопухов», поможет сберечь руль, распределив ударную нагрузку.

Масляный радиатор хоть и оборудован защитной сеткой, имеет шанс «схлопотать» камнем из-под своего же колеса. Еще один аргумент в пользу защиты картера. Выпускная труба переднего цилиндра – самая низкая точка «подбрюшия», а значит первой будет страдать в оффроуде от камней и коряг, если ее не прикрыть защитой. «Стром», как «честный» кроссовер, тяготеет к асфальтовым комплектующим. Педали КП и тормоза отлиты из хрупкого алюминия, а значит могут легко сломаться при падении.

 

Регулировка поджатия пружины заднего амортизатора осуществляется без инструмента. Кстати, в отличие от «литра», здесь регулируется и поджатие пружин вилки.

 

Литой багажник достаточно массивен, чтобы нести серьезный груз. А единственная выпускная труба – главный способ отличить «650-ку» от «литра», у которого их – две.

 

Труба руля гнется даже от падений с подставки, так что замена, например, на кроссовый Renthal будет более чем оправдана.


«Грунтовые» тормоза на асфальте требуют больших усилий на рычаге и педали.


ЧТО ПРИКУПИТЬ? Разумеется, приступая к тюнингу свежеприобретенного «стрёма», начинать нужно с недостающих элементов защиты. Выбор тюнинга подобного рода для DL весьма широк и найти его можно в каталогах всех ведущих фирм. После оборудования мотоцикла «латами», стоит обратить внимание на переднюю вилку, которая имеет далеко не лучшие характеристики. Это замечают даже начинающие, неизбалованные райдеры. Проблему «невнятной» вилки решают прогрессивные пружины и подбор вязкости масла. Набор для модернизации вилки можно найти, например, у фирмы Progressiv Suspension.
Разумеется, широк выбор и всякого рода туристических и скрашивающих жизнь «примочек», начиная от кофровых систем, туринговых стекол и гелевых сидений, до прямоточных глушителей и «пауэер коммандеров». Все это благодаря широкому распространению модели в Европе.
КОНКУРЕНТЫ:

Kawasaki Versus: 2007 г.–н.вр., 250-378 тыс. руб.

 

BMW F650GS: 2008 г.–н.вр., 370-530 тыс. руб.

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ Suzuki DL-650 V-Strom

 


Наименование Оригинальные запчасти, руб. Неоригинальные запчасти, руб.
Корзина сцепления в сборе 12200 -
Диск переднего колеса 20000 (8000 б/у) -
«Паук» 7600 (4000 б/у) -
Руль 2500 3500
Подшипник ведомой звезды 1200 1000 (NTN)
Защитные дуги - 6400 (Crazy Iron)
Защита картера - 180 EUR (SW-Motech)

Запчасти, преимущественно имеющиеся в наличии.
Запчасти, иногда присутствующие в наличии.
Запчасти, преимущественно привозимые на заказ.

Турэндуро: Suzuki DL650 V-Strom

Антон Власов, фото Дмитрия Тюрина
Мото 2009/10, Suzuki DL650 V-Strom

Аж двое знакомых купили недавно Suzuki V-Strom 650. Оба – бывалые мототуристы и эндуристы, и вообще, не из тех, кто тратит деньги зря.

 

Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom, туристический эндуро 2005 645 смз 67 л.с. 194 кг 10 100 км (пробег) 240 000 руб.


Существует две версии модели DL V-Strom: с 650-кубовым и с 1000-кубовым V-твинами. Оба двигателя из рода популярных родстеров SV (изначально великий и ужасный «литровый» твин, про который Голливуду впору снимать трэш-хорроры, – инжекторная «двойка» с характером – был разработан для адских спортбайков TL1000S и R). Само собой, 1000-кубовая модификация V-Strom’а популярнее: еще бы, «ведь то ЛИТР, а не какая-то там мелочь, на которую уважающий себя мотоциклист даже не по смотрит». Так вот, дорогие гламурные литроводы, спешу вас огорчить: 650-кубовая модель – лучший «турист», чем V-Strom 1000. Причем без вариантов, апелляций и дискуссий: примите это как факт.

Suzuki DL650 V-Strom

Suzuki DL650 V-Strom


Внешне DL V-Strom 1000 и 650 почти одинаковы. Отличить большого от маленького можно по нижнему «плугу», большому мотору и еще по паре признаков. Зато какая разница ощущается за рулем! На сколько «литровый» аппарат хорош на прямой, настолько 650-ка великолепна в крутых поворотах. Разница в 14 килограммов между модификациями особенно ощущается в авто - мобильных пробках, на крутых подъемах и грунтовой дороге. Так же, как и «разновес» в 31 л. с. 650-кубовый V-твин с системой впрыска топлива и двумя верхними распредвалами – один из самых удачных, на мой взгляд, двигателей Suzuki. Компактный, экономичный, оборотистый и до вольно производительный, этот универсальный мотор обладает всеми качествами хорошей силовой установки для туристического эндуро. 67 л. с. для 650 кубов – немного по современным меркам. Но учитывайте, что «лошади» породы «V-твин» отличаются от породы «рядная четверка»: первые работают внатяг, полностью вкладываясь в «хомут», а у второго «стада» характер мустангов – этим только дай побегать за кобылками.

Разметка спидометра в милях – остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.

Разметка спидометра в милях – остаточный признак версии V-Strom’a для армии США.


Маленький твин Suzuki можно считать высокофорсированным. Скажем, у 700-кубового двигателя нового Honda Transalp всего 60 л. с. Мощности 650-ки хватает, чтобы уверенно тащить пилота, пассажира и полный комплект жестких багажных кофров, набитых всяким кофемолки, пуховой подушки и складной табуретки с мягким пуфиком. Именно тащить, а не рваться вперед, взды мать переднее колесо и вихрем разгоняться после 160 км/ч со всем скарбом и одуревшим от ужаса пассажиром. Если вам по душе такой вид мототуризма, ступайте седлать VStrom 1000, а еще лучше – Suzuki GSXR1000.

При торможении заднее колесо не заблокировать.

При торможении заднее колесо не заблокировать.


DL 650 – для спокойных, практичных, а не «стритракеров » и прочей шпаны. Есть две вещи, которые могут расстроить придирчивого мототуриста. Первая: 650-кубовый твин – довольно шумный мотор, он производит на ходу какафонию звуков. Протяжный скрип, истеричные взвизгивания, металлический лязг и даже тихое жужжание – все это будет сопровождать вас тысячи километров дальнобоя, хоть в Африке, хоть в Сибири. Не соскучишься. Две причины, по чему двигатель VStrom такой громкий: конструктивные особенности и, главное, потрясающая ветрозащита DL650, за которой, как за каменной стеной, пилот огражден от набегающего потока воздуха и, соответственно, от привычно го свиста шлема. В образовавшемся за высоким ветровым стеклом вакууме слышно да же жужжание топливного насоса!

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.

Демпфирование отбоя заднего амортизатора регулируется элегантным вентилем.


И вот что еще огорчит пытливого байкера – нежелание мотоцикла динамично разгоняться после 130–140 км/ч (особенно с пассажиром и багажом). Что само по себе, конечно, не криминально – все таки это не дрэгстер, а «турист ». Но при обгонах автомобилей вялость движка после 6500 об/мин немного напрягает. Шестиступенчатая коробка передач для туристического мотоцикла – достоинство (последняя ступень КП энергосберегающая). Но то, с каким трудом и шумом работает этот узел – большой минус. Давно не встречал настолько кондовую, как здесь, коробку передач (разве что на VMax’e какогонибудь волосатого го да выпуска). Ход рычага излишне растянут и жесткий, передачи иногда включаются с таким лязгом, будто между шестернями застревают гвозди. Поймать нейтраль сложно: если ловить, стоя на месте, попадете раза с третьего-четвертого. На ходу – со второго. Подвески 650го VStrom’a не отважусь назвать энергоемкими во всей полноте этого понятия, да и возможностей регулировок – кот наплакал.

Вот и все регулировки вилки...

Вот и все регулировки вилки...


У вилки можно настроить только предварительное поджатие пружин, у зад него моноамортизатора – поджатие и демпфирование отбоя. Установки владельца тестируемого аппарата меня в целом устроили, но при динамичной езде с пассажиром и особенно на торможении вилка уже не справлялась с возросшими нагрузками. С тормозами VStrom’ у совсем не повезло. Передние двухпоршневые (а на дворе то 21 век...) Tokico с тяжелым мотоциклом справляются едва, а задний однопоршневой Nissin (странный выбор для Suzuki) вообще нера ботает. Именно не работает: я так и не смог заблокировать заднее колесо, хотя очень старался. Такое ощущение, будто в тормозной магистрали воздух. Возможно, так оно и было – мотоцикл все-таки не новый. Поэтому первое, что сделал бы при покупке подержанного DL, – прокачал все тормозные магистрали и не пожалел времени, чтобы подобрать особо цепкие тормозные колодки.

Оригинальная защита перьев от грязи – «рожки» на крыле.

Оригинальная защита перьев от грязи – «рожки» на крыле.


Одно из преимуществ «650» перед «литровым » VStrom’ ом – незначительный расход топлива. Об аппетите 1000кубового твина Suzuki слагают легенды. Владельцы SV1000 и DL1000 VStrom называют такие цифры потребления бензина на 100 км, что даже у водителей старых КамАЗов челюсти отвисают. Расход 12–14 литров в городе – норма для большого мотора, на трассе не намного меньше – 8–10 л/100 км. Маленький же VStrom легко переносит диету: от 4,5 до 7 л/100 км.
Спрашивается: зачем платить больше, если в дальнобое крейсерская скорость обоих мотоциклов почти одинакова? Для путешествий на дальние расстояния у VStrom’ а есть все, кроме подогрева рукояток, однако его можно установить. Потрясающе удобное низкое сиденье, одна из лучших в классе ветрозащита (за счет низкого сиденья и приподнятого переднего пластика ветровое стекло почти полностью закрывает пилота от потока набегающего воздуха), экономичный двигатель – все эти качества превращают дальние поездки на DL650 в удовольствие. Чтобы сделать VStrom еще лучше, кроме подогрева рукояток, стоит установить опциональную «сузучью » защиту картера – иначе открытый всем грязям двигатель быст ро превратится в неопознаваемый ком, к тому же его могут повредить летящие из под колес камни.

Защита картера и рычагов руля – обязательный комплект для крутого маршрута.

Защита картера и рычагов руля – обязательный комплект для крутого маршрута.


Пассажиру комфортно. Правда, водителю управлять мотоциклом, если за спиной «второй номер», непросто. Пассажирское сиденье расположено высоко, и «живой багаж» существенно поднимает центр тяжести мотоцикла. С такой развесовкой, сами понимаете, проходить повороты много труднее. И потом, с пассажиром этот «Стром» как то вдруг становится таким же прямолинейным, как 1000кубовый вариант (который, кстати, дополнительные 60–80 кг груза вообще «не замечает»). Со своими объемными, выступающими облицовками байк выглядит гораздо массив нее и тяжелее, чем есть на самом деле. Ветреные создания в миниюбках принимают мотоцикл за что то монументальное и, соответственно, жутко дорогое. А уж когда зазвучит V-твин с хорошим прямотоком!..


Отдельное «вау!» – по поводу зеркал. Таких всевидящих экранов не встречал нигде. Прямоугольной формы и большого размера, они улавливают и четко «транслируют» абсолютно все события позади мотоцикла. Не понимаю, почему никто другой до сих пор не делал подобные зеркала? Господа конструкторы, берите пример с VStrom! Это не просто «турист» – законченный «турындура». Термин неказист, поэтому научаю: читать этот неологизм (все права за креплены, авторство – мое!) надо благоговея и с придыханием, а не как слова «то пор» или «грабли».


«Турындура» – новейший вид мототехники, удачно совместивший в себе достоинства дорожников, туристов и эндуро. Вы мне напомните расхожую истину: любая универсальность есть компромисс. Не повторяйте обветшалые сентенции – в них ноль истины! Зачем туристам категоричный байк с жестким характером? Мотодальнобойщикам нужен спокойный, покладистый, выносливый мотоцикл, с которым комфортно и девушке, и новичку. VStrom 650 дружелюбен, как взрослая, сытая овчарка. Опасность в другом: мотоцикл может поселиться у вас навсегда, и жена поставит вопрос ребром: «Либо я, либо он!»... Придется разводиться.





Параметры категории: ФОРМА подбора мотоцикла под ваши требования
Какой вы хотите мотоцикл?    Только новый;не важно
Объем двигателя    600-900сс
Вид использования    первый мотоцикл;город/пригород;трасса/путешествия
Внешний вид мотоцикла    с лобовым обтекателем;внедорожник
Возраст пилота    до 23;24-35;более
Вес пилота    70-85;85-100;более
Рост пилота    171-185;186 и более
Опыт вождения    опытный машинист;скутер сезон/два;легкий мот сезон/два;опытный мотоциклист



Изменено: Среда, 22 Май 2019 09:13

Free joomla templates made by Lonex.
Купили бы Вы Yamaha FZ16 за 120.000 рублей?
 

Заказ Yamaha FZ16

Баннер

Яндекс.Метрика