Мы на YouTube

 

 

 

ПОМОЩЬ САЙТУ

СПАСИБО!

Наши друзья

E-mail
BMW F800RCPI Supercross/Supermoto 250

BMW G650GS
Увеличить


BMW G650GS

Цена: 340 000 руб.

Задайте вопрос по этому товару

 

Технические характеристики

Двигатель Число тактов    4
Количество цилиндров    1
Количество клапанов на цилиндр    4
Рабочий объем    652 см³
Диаметр цилиндра и ход поршня    100x83 мм
Максимальная мощность    48 л.с. при 6500 об/мин
Максимальный крутящий момент    60 Н•м при 5000 об/мин
Тип впуска    Инжектор
Рекомендуемое топливо    АИ-95
Система зажигания    Электронная
Система охлаждения    Жидкостная
Система запуска    Электростартер

Трансмиссия Тип коробки передач    Механическая
Количество передач    5
Сцепление    Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача    Цепь

Размеры и масса Длина    2165 мм
Ширина    920 мм
Высота    1390 мм
Высота по седлу    750 - 780 мм
Колесная база    1477 мм
Сухая масса    175 кг
Снаряженная масса    192 кг
Полная масса    380 кг
Емкость топливного бака    14 л

Ходовая часть и тормоза Рама    Стальная пространственная
Подвеска      
Передняя    Телескопическая вилка
Ход передней подвески    170 мм
Задняя    Маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески    165 мм
Тормоза      
Впереди    Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом
Диаметр    300 мм
Сзади    Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом
Диаметр    240 мм
Шины      
Впереди    110/80 R19
Сзади    140/80 R17
Диски      
Впереди    2,5x19
Сзади    3,5x17

Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость    170 км/ч
Время разгона 0 - 100 км/ч    5.7 с
Расход топлива      
Смешанный цикл    4.3 л/100 км
Загородный цикл    3.2 л/100 км

Производство Страна производства    Германия

 

Универсал: BMW G650GS

Анатолий Сухов, фото Евгения Бобрикова
Мото 2011/6, BMW G650GS

Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот – дорожный спорт, этот – прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу?

 

BMW G 650 GS: кроссовер, 2011 г., 652 см³, 48 л.с., 192 кг, от 360 000 руб (тестовая версия, в максимальной комплектации: отключаемая ABS, подогрев рукояток, центральная подставка, противоугонная система, розетка – 419 140 руб).


Этот мотоцикл не встречали фанфарами на подиумах и не секретили в недрах КБ. Но ждали его от этого не меньше. Не только в Америке, которую немцы считают весьма перспективным рынком для «одностволки», но и в России.
НЕМНОГО ШАРМА. Собственно говоря, перед нами хорошо известная (кто сказал старая?) и проверенная конструкция, побывавшая в руках дизайнеров. Фейслифтинг коснулся светотехники (новая «двуглазая» фара, бесцветные заостренные «поворотники»), зеркал (вместо кругляшек появились «раскосые глаза») и пластиковых накладок. Сколько людей – столько мнений, но мне ассиметричность, которую BMW уже давно взяла на вооружение, нравится. Вообще, если уж говорить об имидже, то этот аппарат стал еще большим BMW, чем предшественник – его легко опознать и без пропеллеров. А ведь наверняка многие купят 650-ку в том числе и за это.
НЕМНОГО ПРАКТИЧНОСТИ. Но не имиджем единым живет мир. Что же в активе этой «одностволки»?
Во-первых, это значительно более низкое по сравнению с конкурентами седло. Подозреваю, что многие девушки выберут G650GS именно за это. А можно еще больше понизить высоту (с 780 до 750 мм), занизив подвеску (заменив амортизаторы и пружину). В скобках замечу, что само седло, кажется, занижать уже некуда: мягкого на пластиковом основании – совсем чуть-чуть. Спасает его ширина – иначе комфортной посадку уже не назовешь. Впрочем, мне с ростом 178 см сидеть все же не совсем удобно: ноги слишком согнуты в коленях. Хочется отодвинуться назад, а там – «склон»: натянутая обивка не позволяет угнездиться, подталкивая обратно к фальшбаку (настоящий бак у GS под сиденьем). Может, более «весовые» райдеры прожмут этот гамак, но у меня не получилось.
Второй зачетный балл смело ставлю за гидравлическую регулировку поджатия пружины – удобной рукояткой у правого колена водителя. Можно, не слезая с байка, выставить нужное положение. Правда, крутить приходится долго, но зато легко: выигрывая в силе, проигрываем в перемещении – все как учили в школе. А вот жесткость гидравлики моноамортизатора на отбой регулируется традиционно – винтом на нижней части амортизатора. Подозреваю, что мало кто использует эту возможность.
Третий плюс – хоть маленький, но «бардачок» в основании багажника, с замком. Туда поместится багажная сетка или набор для ремонта шин. А фирменный набор инструмента и несколько предохранителей прописались под седлом.
А вот приборка, хоть и хорошо читаема, но бедновата. На ЖК-дисплее – только тахометр, два обнуляемых счетчика пробега, одометр и часы. Нет ни номера передачи, ни топливометра, только лампочки справа от спидометра – нейтрали и резерва. А учитывая то, что бездорожье пусть непрофильный, но возможный вариант маршрутов «гуся», хочется знать запас топлива точнее. Знаю я, как в тряске легко остаться с сухим баком! Впрочем, посмотрим в длительном тесте.
НЕМНОГО ДРАЙВА. Противоугонная система честно пыталась не дать мне «угнать» байк: стоит оставить его на минутку с выключенным зажиганием, как загорается красный светодиод справа от приборки: теперь не заведешь, только соседей криком сирены напугаешь. Плохо, что на солнце диод не очень-то видно, поэтому лучше лишний раз нажать на кнопку пульта.
Первое, что отмечаю в движении – низко расположенные лапки КП и тормоза. Но если первую еще можно переставить на оси, то вторую – уже никак. Штампованная железяка призвана гнуться о препятствия и правиться ударом мотобота – но только не в направлении прожима. Поэтому придется вынуть шоссейные резиновые вставки из подножек – в таком варианте эргономика уже приемлема. Хотя в стойке ноги порой уходят куда-то под брюхо, для надежной фиксации хочется или верх поуже, или низ пошире.
Широкий (88 см по ручкам и 92 см по практически нескладывающимся зеркалам) руль позволяет легко контролировать байк на пересеченке, но в городских пробках не дает развернуться. При этом угол перекладки – вполне себе широкий, объезжать машины позволяет, но вот протискиваться между ними… Эти 5-7 см тут явно лишние!
В «мотоциклетных рядах» часто приходится пользоваться «аварийкой», а здесь к клавише (даже не кнопке!) приходится тянуться через руль – она практически у самой фары, слева от приборки. Неужели на правом, менее загруженом пульте, ей не нашлось места?
Со светофора G650GS уходит резво, с ровной тягой китайского «Ротакса» (да-да, тот самый двухвальный силовой агрегат делают в Китае). Отмечу сравнительную короткоходность ручки «газа» (ощутимо меньше 90 град.) и неплохие низы (хотя максимальные 60 Нм доступны только на 5000 об/мин). Звук на низах немного «жестяной», набирающий сочность к середине шкалы тахометра. Но крутить мотор выше 4000 об/мин (или, по крайней мере, держать такой режим) не очень тянет из-за ощутимой вибрации сиденья. (Вот она, тонкая прокладка! У пассажира, кстати, подушка чуть толще.) Поэтому для дальнобоя этот аппарат годен весьма условно.
А вот маленький ветровичок работает отменно. На скоростях до 130-140 он великолепно отбивает поток воздуха чуть выше визора, очень комфортно. Даже не знаю, зачем в списке опций здоровенный лопух – наверное, чтобы ограничить «максималку», которая здесь и так без большого запаса – 170 км/ч.
Передаточные числа коробки подобраны хорошо. Да и сама коробка работает четко. Пяти передач вполне хватает, но в городе пощелкать лапкой придется.
Рулится байк отменно, как и положено марке «премиум-класса». Тормозит – не хуже. ABS очень мягко отрабатывает в ручку и куда более заметно – в педаль. Кнопка отключения на левом пульте – не пустая «фишка», ведь этот мотоцикл должен спускаться и по грунтовым склонам, и повороты на грейдере в заносе проходить – по крайней мере, так задумано.
Подвески для асфальта в самый раз, а вот для эндурения жестковаты. Учитывая, что передняя не регулируется, а ходы весьма скромные, с проторенной дороги лучше не съезжать. Во всяком случае, на обычной лестнице его здорово разматывает при подъеме.
НЕМНОГО ДЕНЕГ. Цена аппарата и простота его конструкции (читай – обслуживания) наверняка станут очень весомым аргументом для потенциального покупателя – или покупательницы. Шутка ли – новый BMW за 360 тыс. руб. или за 10 212 руб. в месяц по специальной программе в кредит со страхованием жизни? При этом есть возможность достроить байк под конкретные нужды: в наличии сумка на бак и кофры для путешествия (боковые и задний), высокое одноместное седло с багажной площадкой, защита двигателя, ручек и т.п.
BMW обещает и невысокие затраты на эксплуатацию, в том числе и за счет низкого расхода дешевого топлива – завод допускает бензин с ОЧ от 91. Посмотрим – этот сезон BMW G650GS проведет в редакции «Мото».
ИТОГ. С первого взгляда и не поймешь, для чего, вернее, для кого этот мотоцикл – вроде, не эндуро, не турист, не очень-то и городской. Но «премиум для народа» наверняка найдет своих поклонников среди начинающих мотоциклистов – благодаря низкому седлу, ровному отклику двигателя и ABS. Понравится он и девушкам – благодаря легкому управлению. Впрочем, подойдет он всякому, кому нужен просто мотоцикл: по будням – на работу, в выходные – на дачу, в отпуске – не спеша прокатиться по городам и весям. А там, глядишь, появятся новые предпочтения, ведь G650GS – это только начало.

По современной классификации BMW буква G обозначает одноцилиндровые мотоциклы, а F – двух. Поэтому на смену F650GS пришел G650GS. «Двуглазая» фара, бесцветные «поворотники» и миндалевидный разрез зеркал – главные отличия G650GS от предшественника.

 

Площадка багажника осталась небольшой. Чемоданов к нему лучше не привязывать, несмотря на прорези под крючки в ручках – изгиб слишком велик, продавит на ухабах. Впрочем, в списке допоборудования есть и задний кофр, и боковые, и сумка на бак. Обивка седла сзади натянута как гамак. Леговесам неудобно, будут сползать вперед.

 

Силовой агрегат made in China. Тенденция, однако. Кроме повышенных вибраций после 4000 об/мин, нареканий никаких. КП работает четко.

 

Двухпоршневые скобы Brembo обеспечивают вполне достойное замедление и неплохую обратную связь. ABS работает очень деликатно.

 

Двигатель снизу неплохо защищен рамой. Но генератор на офф-роуде надо беречь. Или ставить полноценную защиту, благо есть фирменная.

 

Под запирающимся пластмассовым лючком – рукоятка отпирания сиденья и немного места для мелочевки – сетки или аптечки для шин.

 

Резиновые накладки подножек снимаются. С ними лапки опущены слишком сильно…

 

…особенно, лапка тормоза. И она, в отличие от лапки КП, не регулируется.

 

У заднего моноамортизатора регулируется и гидравлика на отбой.

 

Регулировка поджатия пружины вынесенной ручкой – зачетная фича.

 

Уровень масла контролируется щупом. И заливать удобно.

 

А уровень охлаждающей жидкости можно разглядеть через прорезь буквы S на накладке слева. Накладки несут и защитную функцию - предохраняют пластик от затирания коленями.

 

Левая банка глушителя с атмосферой не сообщается, работает как резонатор.

 

Оригинально расположенный вентиль литого колеса. Шины – бескамерные, Metzeler Tourance EXP.

 

На правом пульте всего две кнопки – пуск и стоп. Проводок подогрева рукоятки для эндуро выглядит стремно. Но если не гонять по лесам…

 

Кнопка звукового сигнала на левом пульте могла бы быть на 5 мм подальше. А так палец невольно задевает ее, когда тянется к переключателю «поворотников». Сигнал слышно хорошо.

 

Спереди на левом пульте кнопка «мигания» дальним. Рычаг сцепления регулируется.

 

Клавиша «аварийки» расположена далековато. Да и ЖК-панель бедновата информацией. Зато читается хорошо.

 

G650GS позволяет и похулиганить. Но только для того, чтобы понять: для этого нужен G450!

 

В активе G650GS – отменная управляемость, тяговитый и «ровный» двигатель, четкая КП и отличные тормоза с ABS. Ну и, безусловно, премиальность бренда и адекватная цена.


ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА BMW G650GS анные производителя)

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Модельный год 2011
Колесная база, мм 1477
Снаряженная масса, кг 192
Длина × ширина × высота, мм 2165×920×1390*
Дорожный просвет 140
Высота по седлу, мм 780 (750**) / 820
Объем бензобака/резерв, л 14/4
Угол наклона рулевой колонки, град. 28,1
Вылет, мм 113
Максимальная скорость, км/ч около 170

ДВИГАТЕЛЬ

Тип 1-цил., 4T
ГРМ DOHC, 4 клапана
Рабочий объем, см³ 652
Размерность, мм 100×83
Степень сжатия 11,5:1
Система питания впрыск топлива
Система охлаждения жидкостная
Система запуска электростартер
Макс. мощность, л.с. при об/мин 48/6500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин 60/5000

ТРАНСМИССИЯ

Сцепление многодисковое, в масляной ванне
Коробка передач 5-ступенчатая
Главная передача Цепь

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Рама полудуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, нерегулируемая
Диаметр труб, мм 41
Ход, мм 170 (140**)
Задняя подвеска маятниковая, с моноамортизатором и прогрессивной характеристикой, регулировки преднатяга пружин (выносной рукояткой) и усилия отбоя
Ход, мм 165 (130**)
Тормозная система раздельная, гидравлическая (опционально с ABS)
Передний тормоз диск Ø 300 мм, 2-поршневая скоба
Задний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скоба
Колеса литые, алюм. сплав
Передняя шина 110/80 R 19 59V
Задняя шина 140/50 R 17 69V
* Ширина – с зеркалами, высота – без зеркал.
** В заниженном варианте.




Параметры категории: ФОРМА подбора мотоцикла под ваши требования
Какой вы хотите мотоцикл?    Только новый;не важно
Объем двигателя    600-900сс
Вид использования    первый мотоцикл;город/пригород;трасса/путешествия;село/поле/грязь
Внешний вид мотоцикла    внедорожник
Возраст пилота    до 23;24-35;более
Вес пилота    до 70кг;70-85;85-100
Рост пилота    до 170 см;171-185;186 и более
Опыт вождения    опытный машинист;скутер сезон/два;легкий мот сезон/два;опытный мотоциклист



Изменено: Среда, 22 Май 2019 09:39

Free joomla templates made by Lonex.
Купили бы Вы Yamaha FZ16 за 120.000 рублей?
 

Заказ Yamaha FZ16

Баннер

Яндекс.Метрика