Мы на YouTube

 

 

 

ПОМОЩЬ САЙТУ

СПАСИБО!

Наши друзья

E-mail
Honda CBF600SHonda CBR250R

Honda CBR150R
Увеличить


Honda CBR150R

Цена: 90 000 руб.

Задайте вопрос по этому товару

Новая Honda CBR125R получит стиль VFR

Новый мотоцикл Honda CBR125R образца 2011 модельного года получит стилистику семейства VFR.

Официальная презентация мотоцикла ожидается в начале ноября, но уже сейчас появились первые фотографии брошюры почти такого же байка - Honda CBR150R, разработанного для азиатских стран, чтобы соответствовать их стандартам.

За исключением разницы в 25 кубических сантиметров в объем двигателя этот аппарат полностью идентичен более привычному европейскому глазу CBR125R.

Стилистика мотоцикла полностью обновлена. Получилось, что мотоцикл по дизайну напоминает нечто среднее между VFR и Fireblade. Головной свет очень напоминает модель VFR1200R, а боковые и хвостовые панели будто взяты прямо с Fireblade.

Новая панель приборов. Аналоговый тахометр на которой размечен до 13 000 оборотов. Присутствует многофункциональный цифровой дисплей, который способен показывать скорость, температуру и всю остальную информацию, которую вы ожидаете тут найти.

Полному редизайну подверглась выхлопная система, которая тоже напоминает решение, примененное на VFR1200R.

В то же время кроме нового внешнего вида, внутри все осталось практически по-старому. И рама, и одноцилиндровый инжекторный двигатель практически не поменялись.

Новый байк в азиатском исполнении был представлен на этой неделе в Таиланде, а в ноябре на выставке EICMA-2010 в Милане будут официально представлены европейские версии CBR125R и CBR250R.

 

Первый взгляд на Honda CBR125R 2011

 

Honda CBR125R и CBR150R 2011

В Британии Honda CBR125R является одним из самых продаваемых мотоциклов – он сочетает интересную внешность с одноцилиндровым 125-кубовым двигателем, что идеально вписывается в категорию прав, выдаваемую новичкам. У нас, впрочем, маленький CBR не выдерживает ценовой конкуренции с бестселлером Yamaha YBR125, полностью «сливая» последнему по продажам в СНГ. Чтобы исправить ситуацию, Большая Японская Корпорация анонсировала полное визуальное обновление CBR125R для 2011 года.
Вообще-то на фото изображен CBR150R для азиатского рынка, но мотоцикл полностью идентичен 125-кубовой версии (кроме разницы в объеме), которая будет продаваться во всех остальных частях света. По части начинки изменений ожидать не приходится – одноцилиндровый впрысковый мотор и шасси решили не трогать, сосредоточившись на внешнем виде малокубатурника.

Honda CBR125R и CBR150R 2011

Выглядит CBR125R действительно свежо – фронтальная оптика наследует узнаваемые черты спорт-турера VFR1200F (дизайн которого успел отпечататься и на скутере PCX), а боковые панели обвеса повторяют линии старшего «блейда». Кроме того, новая приборная панель предлагает стрелочный тахометр, размеченный до 13 тыс. об/мин, а также цифровой дисплей, отображающий скорость, температуру и некоторые другие данные. Глушитель, опять же, заставляет вспомнить все тот же VFR1200F.
Вскоре к этой модели присоединится CBR250R, использующий одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения и аналогичные дизайнерские решения экстерьера. Обе модели в их европейской форме будут представлены публике на EICMA уже 2 ноября.

Honda CBR125R и CBR150R 2011

Honda CBR125R и CBR150R 2011

Honda CBR125R и CBR150R 2011

Honda CBR 125R/2011/121010-2011-honda-cbr125-2.jpg

 

Yamaha YZF-R125 vs Honda CBR-125R

«N-ный раз в первый класс» – это про нас.

Мало кто, отъездив хотя бы сезон на мотоциклах для новичков, а именно такими являются 125-ки, захочет в последующем сесть на них снова. Но мы не такие! Давно перешагнув через данный класс техники, мы по несколько раз в год возвращаемся к нему, чтобы поведать вам, дорогие читатели, что стоит брать в качестве первого мотоцикла, а что – не стоит. О мотоциклах, которые попали в этот тест, мы еще ни разу не писали. Honda CBR-125R уже давно присутствует на рынке, и неплохо 
продавалась, несмотря на малую кубатуру при цене выше средней рыночной за этот класс.

Приборка отлично читается и, несмотря на простой 
дизайн, на этом спортбайке выглядит уместно.

Тормоза – одна из сильных сторон YZF-R125. 
Они имеют солидный запас мощности и без 
проблем справляются с весом мотоцикла.

Хвостовая часть, как и подобает спортбайкам, 
может быть за считанные минуты избавлена 
от лишних деталей – выноса номерного 
знака и поворотников.

Нам досталась модернизированная в 2007 году модель с обновленным дизайном и системой впрыска топлива (вместо устаревшего карбюратора). Yamaha YZF-R125 – это абсолютно новый в этом классе представитель гоночного семейства компании, который был презентован миру в конце прошлого года, а на украинский рынок попал только к середине лета. За 35 000 грн. (цена нового мотоцикла), можно купить любую умеренно «юзаную» спортивную «400-ку», да еще и с кучей тюнинга. При этом разница в динамике между ними будет просто колоссальной. На что же надеются японцы из Yamaha, представляя эту модель на нашем рынок? Возможно, ответ на этот вопрос прояснится после теста. Что ж, поехали проверять.
Перед тем, как тронуться с места на YZF-R125, мне следовало сеточкой-пауком прикрепить к мотоциклу запасной шлем. Каково же было мое разочарование, когда я не обнаружил привычных штырьков-зацепов для крючков, и сетку пришлось цеплять за крепление номерного знака и выносы пассажирских подножек. Сразу стало понятно, что ни о каком другом практическом использовании мотоцикла, кроме трека, японцы не думали. После посадки за руль мои предположения только укрепились. Посадка водителя с сильным наклоном вперед сопровождается большой нагрузкой на руки или спину, как и на «взрослом» спортбайке. После проезда нескольких километров у меня начали болеть кисти рук, и я попробовал залечь на бак. Но, как оказалось, даже эта позиция не является удобной. Нагрузка, снятая с рук, перемещается на спину и шею. Опереться на бак шлемом, полностью сняв с себя нагрузку, конечно, можно, но при этом из-за ограниченности обзора почти не видно дороги, а ведь она – не гоночное кольцо! Пришлось вернуться на «исходную позицию». Но ничего. До салона Honda, в котором мы должны забрать на тест второй мотоцикл, CBR-125R, осталось совсем немного.
Вначале мне показалось, что с управляемостью на малых скоростях (а именно на них чаще всего приходится перемещаться по городу) у YZF-R125 дело – труба. Поворот руля помогал только на совсем малых скоростях, после чего поворачивать было можно, только наклоняя мотоцикл в соответствующую сторону – сказывается чисто гоночная геометрия рулевой колонки. Поскольку на спортбайках я ездил всего пару раз, то пришлось приучать себя к совершенно иному стилю вождения. Но, даже с наклоном корпуса YZF-R125 входил в повороты и перестраивался из ряда в ряд с некоторой неохотой (хотя, может, мне мешала моя неуверенность и следовало резче наклонять мотоцикл, активно пользуясь контррулением). Например, в одном из пологих поворотов, который я раньше проходил на своем тяжелом классике на скорости под 80 км/ч, на YZF-R125 мне пришлось сбрасывать скорость примерно до 50-ти км/ч.
Из-за этой же «гоночной» геометрии шасси, мотоцикл очень чувствителен к качеству асфальта. Стоит ему наехать на продольную трещину, или череду мелких ям, как его начинает вести в сторону от траектории. Единственный выход в такой ситуации – стараться удержаться прямо. Поперечные стыки в асфальте и выбоины, как лакмус, проявляют жесткость подвески. Но, с другой стороны, где вы видели гоночный мотоцикл с мягкой подвеской? Это просто нонсенс! Учитывая тот факт, что спортбайк в принципе совсем не рассчитан на неровные дороги, жесткость подвески ему просто необходима, так как при предельных нагрузках в поворотах она не позволяет амортизаторам сжиматься до упора. В то же время, например, в условиях города Киева, такая жесткость провоцирует частый отрыв «пятой точки» от сидения после возврата в исходное состояние заднего моноамортизатора. Воистину, поговорка: «Сел на спортбайк – забудь о комфорте!» справедлива и для этого аппарата.
Добравшись до второго мотоцикла, Honda CBR-125R, первое, на что я обратил внимание и чему обрадовался – это более высоко расположенный руль. По сравнению с совсем низкими клипонами на YZF-R125, он был сантиметров на 10–15 выше и немного шире. Естественно, спортивности это «СиБиэРке» не прибавляло, да и внешне, по сравнению с продуктом от Yamaha, она выглядит лишь похожей на спортбайк, а как по моему субъективному мнению, так вообще больше напоминает обычный дорожник. При детальном сравнении с конкурентом она однозначно проигрывает по дизайну: узенькие колеса, невыразительный «передок», простенькая рама и небольшие боковые обтекатели. Вердикт: от настоящих спортбайков она отошла еще дальше, чем YZF-R125. Но невыразительная внешность совсем не помешала ей посостязаться за лидерство в других номинациях: управляемость, практичность и комфортабельность. Причем в последней номинации я бы присудил ей главную премию.

Посадка на Honda CBR-125R ничуть не напоминает спортбайковскую. Подножки расположены достаточно низко, сидение находится несколько ближе к рулю, чем у YZF-R125, а сам руль такой высоты, что посадка получается практически прямой. Форма бака вообще не рассчитана на то, чтобы на него ложились, да и нужно ли это на подобном мотоцикле?

Разве так должен выглядеть спортбайк сзади?
Или в названии мотоцикла допустили ошибку, 
написав букву «С» вместо «Y»?!.

Слишком много стрелочек! Или мы снова 
переместились в XX век? Впрочем, 
для дорожника сгодится.

Тормоза кажутся достаточно мощными 
(если их ни с чем не сравнивать).


Следующее отличие кроется в характерах моторов. На YZF-R125 он слишком слаб на низах, чтобы обеспечивать резвый старт, а рассчитан на хорошую отдачу лишь на оборотах, близких к максимальным. У Honda CBR-125R все наоборот – резкий подрыв наблюдается почти с «низов», а после 5-ти тысяч оборотов мотор раскручивается уже с некоторой неохотой. Но столь различному поведению двигателей есть логичное объяснение. У Yamaha он 4-х клапанный, а у Honda – 2-х клапанный. А первые, как известно, имеют слабую отдачу на низких оборотах, но зато на «верхах» крутятся лучше, обладая при этом большей мощностью. Если взглянуть на технические характеристики обоих мотоциклов, то в этом легко удостовериться. Honda CBR-125R проигрывает Yamaha YZF-R125 как по максимальной мощности, так и по максимальной величине крутящего момента. Жаль, что это преимущество нельзя проявить на обычной дороге в полной мере.
Не стала неожиданностью и хорошая управляемость CBR-125R. Все обычные маневры даются на ней значительно легче, а на действия водителя она отзывается проще, чем конкурент. В городе управлять мотоциклом можно не только с помощью наклонов корпуса, но и стандартным образом, просто поворачивая руль. Намного реже приходиться прибегать и к контррулению, которое на Yamaha YZF-R125 является обязательным способом повысить скорость реакции мотоцикла на действия пилота при заходе в поворот. Последнее, к сожалению, вовсе не на руку новичкам, только начинающим осваивать премудрости езды на двух колесах, хотя, с другой стороны, Yamaha должна их заставить быстрее научиться правильно ездить на спортбайке. Может, японцы так и рассуждали, создавая YZF-R125? Попробовав «по-чайниковски» проехать «змейку» на обоих мотоциклах, я окончательно убедился, что по части привыкания к управляемости Honda опережает конкурента с большим отрывом.
Подвеска у CBR-125R не ультима-тивно-спортивная, впрочем, как и весь мотоцикл. Она комфортнее, чем у YZF-R125, а поэтому лучше подходит для езды по нашим дорогам. За все время езды на Honda у меня ни разу не возникло к ней претензий. Не уверен, что на гоночном кольце (если бы мотоцикл вдруг там оказался) она дала бы повод начинающему спортсмену для нареканий, разве что профессионал был бы недоволен недостаточной жесткостью ее подвесок. Но на что могут быть нарекания, так это на тормоза. То, что передний тормозной диск у CBR-125R по диаметру меньше «ямаховского», и очевидно, и чувствуется сразу. У Yamaha YZF-R125 передний тормоз – как у «взрослого» спортбайка: очень резкий и чрезвычайно чувствительный к нажатию. Даже работая на 2/3 своей силы, он способен поставить мотоцикл в «стоппи». Такой «фокус» под силу и «СиБиэРке», но для этого необходимо приложить гораздо больше усилий. Под воздействием тормозов проявились и сцепные свойства покрышек обоих мотоциклов. Причем, коэффициент сцепления оказался прямо пропорционален их ширине, а поэтому данный тест выиграла Yamaha. Ее широкие низкопрофильные покрышки намного лучше держатся за асфальт, как при торможениях, так и в резких поворотах. Нарезая вокруг клумбы круги по одной и той же траектории, я не мог не отметить, что в слегка присыпанном песочком повороте заднее колесо у CBR-125R соскальзывало с траектории в несколько раз чаще, чем у YZF-R125.
И еще пару слов о практичности. Под пассажирским сидением CBR-125R скрывается небольшой бардачок, в который может поместиться фирменная противоугонная скоба или же небольшая цепь с замком. На Yamaha YZF-R125 под сидением поместился только фирменный набор инструментов, а вот для более габаритных вещей места просто не предусмотрено.
Думаю, после всего, что я написал, недопонимания по поводу того, что каждый мотоцикл собой представляет, ни у кого не возникнет. Они настолько разные, что найти между ними хотя бы одну точку соприкосновения мне так и не удалось. Yamaha, как мне показалось, ориентировала свое детище сугубо на «кольцо», вероятно, как «учебный» байк. Несмотря на внушительный вид, слабый мотор не дает ему полностью раскрыть свои способности, хотя все навыки управления, необходимые начинающему спортсмену, он предоставляет. Мне кажется, что для такого крепкого шасси идеально подошел бы 2-х цилиндровый 250-ти кубовый двигатель, «лошадок» так на 30. Honda же, наоборот – идеально сбалансированный мотоцикл, но для города, а не для трека. Но, несмотря на принадлежность к славному семейству CBR, она не представляет никакого интереса для любителей спортбайков. Зато дорожник получился просто великолепный. А с ценой, меньшей более чем на 10000 гривен, этот мотоцикл еще и выглядит существенно привлекательней в качестве «первого». Что дальше? Да ничего, как говорят: «время покажет»!

Мнение:
Андрей Супрун (Lamoboy)
Рост: 178 см. Вес: 75 кг
Стаж вождения: 2 года
Ездит на: Gillera Runner 50

Yamaha YZF-R125 был первым мотоциклом, который мне выпало оседлать в этом тест-драйве. Потрясающий ультраспортивный внешний вид был подтвержден столь же ультраспортивной посадкой. Прокатившись немного, я понял, что мое желание пересесть на спортбайк, продиктованное лишь внешней красотой аппаратов этого класса, так никогда и не осуществится из-за дискомфорта, который испытываешь при езде на них. Уже после двадцатиминутной поездки у меня начали болеть ладони от постоянного упора на руль. Улегшись на бак, эту проблему частично можно решить, но тогда значительно ухудшается обзор дорожной ситуации, да и лежать на баке при скорости до 100 км/ч как-то несолидно.

Honda CBR-125R оказалась более благосклонна к водителю. На ней без особого дискомфорта можно сохранять почти вертикальное положение, что немаловажно в условиях городского трафика. Также, ее подвеска оказалась более мягкой, что при качестве наших дорог является значительным достоинством. Но «спортивность» ее внешнего вида оставляет желать лучшего. В этом не последнюю роль играют почти «велосипедные» покрышки, невыразительно «свистящий» глушитель и практически плоское сидение.
Динамика разгона обоих аппаратов примерно на одном уровне, чего нельзя сказать о тормозной системе. Она у Yamaha YZF-R125 оказалась на порядок лучше, что позволяет гасить скорость перед поворотами в самый последний момент. В случае применения мотоцикла в гонках, это значительно влияет на время прохождения круга и помогает вырвать у соперников совсем не лишние доли секунды.
Мне удалось прокатиться на обоих мотоциклах и в качестве пассажира. На Yamaha YZF-R125, в отличие от водителя, пассажир будет чувствовать себя лучше, чем на Honda CBR-125R. Это обусловлено тем, что пассажирское сиденье на Yamaha, несмотря на ее высоко задранный хвост, стоит практически параллельно земле. У Honda же оно – под небольшим уклоном, которого хватает для того, чтобы сползать на водителя при каждом торможении. При этом за ручку, находящуюся в хвосте мотоцикла, держаться неудобно. У Yamaha, в таком случае, выручает бак, в который можно упереться руками, чего нельзя сделать на Honda.
На мой взгляд, оба мотоцикла удались, и каждый из них найдет своего покупателя. Если кому-то хочется стать обладателем мини-спортбайка от именитого бренда, но с возможностью его повседневного использования, ему подойдет Honda CBR-125R. Более удобная посадка и мягкая подвеска для города – то, что доктор прописал. Если же покупатель хочет яркий мотоцикл для привлечения к себе внимания и «наcкоков» на близлежащие кафешки, тогда выбор за Yamaha YZF-R125. Кому же нужен настоящий гоночный мотоцикл для выездов на трек – тогда «зубы на полку» и копить на R1.

 

 

Honda CBR 125 R 2007



Honda обновила модель CBR 125 R. За счет новой увеличенной оптики мотоцикл смотрится агрессивнее.

Двигатель сертифицирован по нормам Euro3, в этой модели используется новая система электронного впрыска топлива, с новосй системой контроля клапанов - IACV (Idle Air Control Valve), что несомненно влияет на ускорение.

Обновленная модель Honda CBR 125 R 2007 продается в 4 цветах: красном, черном, синем и белом.


Мотоцикл CBR 125R!

Эта модель самая «младшая» в линии спортивных мотоциклов. Она была создана специально для настоящих уличных гонок, так как характеризуется высокой мощностью и использованием технологий моделей суперспорт.


Прогресс в мире мотоциклов очень стремителен. Байки стали невероятно быстрыми, маневренными, экономичными, легкими. На этом фоне компания HONDA создала доступный, недорогой и неприхотливый мотоцикл CBR125R. С его появлением он стал бестселлером во многих странах мира. Это «малыш» с характером и дизайном СПОРТБАЙКА.

Мотоцикл оснащен одноцилиндровым четырехтактным мотором объемом 125 см3 с жидкостным охлаждением (с рабочим диапазоном до 10000 об./мин.) и шестиступенчатой КПП. CBR125R весит всего 110кг. Оснащается электрическим стартером и дисковыми тормозами с гидроприводом на обоих колесах. Управлять им сможет как новичок так и хрупкая девушка. Это доступно. Это реально. Ощути себя гонщиком.

 

Материал взят с сайта Motosvit.com


Тест HONDA CBR250R и CBR125R


CBR 250R
249,6 см3
26 л.с.
1 цилиндр
161 кг

CBR 125R
124,7 см3
13,1 л.с.
1 цилиндр
136,9 кг


Как-то раз моё внимание зацепилось за сообщение на буржуйском сайте, что Honda перевыпустила свой культовый спортбайк «младшего» класса – CBR 250R, о котором было ни слуху ни духу лет пятнадцать, а заодно и обновила «кроху» CBR 125R, которую к стану спортбайков можно причислять лишь с огромной натяжкой. Но с фото на меня почему-то смотрели два VFR1200. Правда, какие-то маленькие…
Согласно прилагавшемуся к фото пресс-релизу, новый CBR250R якобы представляет собой спортбайк начального уровня – легкий (165 килограммов с ABS) и динамичный (25 л.с. в одном цилиндре). Вроде бы звучит неплохо, но что-то в тот раз меня смутило. Ах да! Мне вспомнился прямой предок нового «си-би-эра» – Honda CBR250RR 1990 года выпуска. То «старье» имело высокотехнологичное спортивное шасси, 4-х цилиндровый 45-ти сильный мотор, который мог раскручиваться до 18000 об/мин и разгонять 140-килограммовый мотоцикл до 180 км/ч. Это уже антиапгрейд какой-то получается! В чём же дело?
Возможно, в компании «Хонда Европа» каким-то чудом уловили мои скептические мысли, потому как позже я оказался в числе мотожурналистов, приглашённых в Испанию на Honda Moto Media Tour. Нам предоставили возможность быть первыми, кто попробует в деле три новых байка – Honda CBR125R, Honda CBR250R и Honda CBR600F. О старшей модели мы уже рассказывали в предыдущем номере журнала «МотоДрайв». Теперь уделим внимание «юниорам».
Местом проведения дорожных тестов стала теоретически солнечная Севилья. Теоретически – потому что за три дня земное светило лишь раз показалось из-за туч. За те несколько часов, что оно согревало нас своим вниманием, мы как раз носились по испанским автобанам на 600-кубовых CBR-ках. Таким образом, на долю младших моделей достался только ливень – его было в достатке и хватило на всех. Впрочем, я забегаю вперёд.

А пока мотожурналисты из разных стран бродят вокруг зала Salon de Musica в гостиничном комплексе Hacienda La Boticaria, где с минуты на минуту должна начаться презентация. Мрачная и мокрая погода наложила на лица некоторых моих коллег скорбные отпечатки. Их можно понять: мало кому нравится рассекать по дождю, даже если ты находишься в Испании, верхом на новинке мирового мотопрома.
Вскоре, организаторы дают отмашку: начинаем! Под слайд-шоу докладчик «толкает спич», рассказывая о всём новом, что было применено в конструкции современных CBR125R и CBR250R. Примерно на пятой минуте некоторые журналисты начали зевать от монотонного потока слов, а минут через десять сдались даже самые стойкие. Я же ощутил себя сидящим за университетской партой, на которой было так хорошо спать во время лекций по статистической радиофизике. Дабы не потерять нить повествования, пришлось открыть официальный пресс-релиз… Впрочем, в очередной раз натолкнувшись в тексте на ахинею типа «С-ABS начинает торможение при первом признаке скольжения шины», я решил релиз всё же закрыть и отложить в сторону, дабы не портить себе положительное впечатление об организаторах презентации.
И всё же, что нового в этих CBRках? В случае со 125-ти кубовой моделью конструкторы решили не заморачиваться, и следовать принципу разумной достаточности. Если у вас уже есть удачное и проверенное временем шасси, то зачем выворачиваться наизнанку, перелопачивая всю конструкцию? Покупателю нравится экономичность? – Хорошо, поставим новую систему впрыска топлива PGM FI и удлиним главную передачу. Европейские чиновники спят и видят экологически чистый байк? – Так и быть, модернизируем катализатор и глушитель, чтобы байк соответствовал новым нормам токсичности и шумности выхлопа (не исключено, кстати, что это и была главная причина рестайлинга). Ну а для услады души и сердца обвесим мотоцикл пластиком, очертания которого повторяют популярные формы VFR1200 и Fireblade. Всё, готов новый завоеватель малокубатурного сегмента европейского рынка!

Над CBR250R инженеры Honda провели более серьёзную работу, ведь это не продукт рестайлинга, а с иголочки новая модель, созданная «с нуля». Основой байка является ромбовидная стальная рама, сваренная из труб круглого и квадратного сечения, а так же штампованых элементов. Двигатель включён в силовую конструкцию через монтажную консоль, которая немного снижает передаваемые от него колебания. На поприще гашения вибраций работает и балансировочный вал, расположенный в передней части картера.
Силовым агрегатом является одноцилиндровый 4-х клапанный двигатель DOHC жидкостного охлаждения, в котором было применено несколько интересных технологических решений. Например, ось крепления поршня к шатуну теперь смещена в сторону – это позволяет снизить потери на трение. Кроме того, сам поршень имеет молибденовое покрытие, что также уменьшает силы трения в ЦПГ. Согласно пресс-релизу, коленвал нового CBR250R сидит в картере не на вкладышах, а на трёх подшипниках, что позволяет уменьшить шумность работы двигателя на холостом ходу. В свою очередь, системы зажигания и впрыска топлива настроены так, чтобы получить максимальный крутящий момент на средних оборотах. Разработчики мотора искренне гордятся своим новым творением и заявляют, что расход топлива в загородном режиме составит честные 3,7 л на 100 км пробега. Учитывая объём бака в 13 литров, получаем вполне приличные 350 км.
Подвеска 250-кубового «сибиэра» полностью вписывается в понятие «бюджет»: тут вам и стальной маятник из трубы прямоугольного сечения, и нерегулируемая вилка-телескоп. Впрочем, задний моноамортизатор имеет настройку предварительного поджатия пружины и рычажную систему, которая обеспечивает прогрессию. По части тормозов инженеры Honda не поскупились: на CBR250R стоит комбинированная тормозная система с ABS. Спереди видны старые знакомые – 3-х поршневая тормозная скоба Nissin с 296-мм диском. Двойные такие комплекты мы можем увидеть на всём семействе VFR и прочих байках компании. Сзади установлен однопоршневой суппорт, который работает в паре с 240-мм диском. На более тяжёлом байке такой комплект был бы неуместен, но 165-килограммовому «сибиэру» его хватает «с головой».

Разумеется, я не мог не поинтересоваться, почему CBR250RR 1990 года выпуска опережает потомка почти по любому показателю в таблице ТТХ. Один из разработчиков, Наоши Иизука (Naoshi Iizuka), охотно объяснил причины.

Стоит отметить, что новый хондовский девиз «спорт – в массы!» коснулся не только CBR250R. Более старшую, 600-кубовую модель, он тоже зацепил в полной мере. Но, вернёмся к «осьмушке» и «четвертушке». Параллельно с обновлением моделей, японский производитель выпустил некоторое количество допоборудования и модных «фенечек». При желании на эти мотоциклы можно установить панели обтекателя «под карбон», колпак на пассажирское сиденье, полужёсткую заднюю сумку и прочую мелочёвку вроде наклеек-протекторов на бак. Откровенно говоря, список дополнительных деталей и аксессуаров выглядит очень скромно по сравнению с афтемаркетом, который предлагает, например, KTM. Впрочем, не всё так плохо для любителей «изюминки». Японские тюнинг-ателье Mugen и Moriwaki уже презентовали свои перебранные и дополненные версии CBR250R 2011 года. С технической точки зрения это – всё тот же байк, но он щеголяет яркими цветами (чёрно-красный у Mugen и сине-жёлто-бело-чёрный у Moriwaki), а так же прямоточной выпускной системой и седлом из алькантары.

Возможно, я уже утомил читателя своей болтовнёй, поэтому, перенесёмся на сутки вперёд – в разгар дорожных тестов.

Дожёвывая завтрак и натягивая на ходу шлем, я вышел из гостиницы, где нашу группу поджидала стройная шеренга CBR125R и CBR250R. В этот момент я стал свидетелем зрелища, которое не забуду до конца жизни: в нашу сторону ехал иностранный мотожурналист, эдакий бюргер ростом под два метра и весом около 170 кг, рядом с которым издатель нашего журнала, Валера ДРАЙВ, покажется малышом. В передней и задней части бюргера виднелось по одному мотоциклетному колесу. Правда, самого мотоцикла под необъятной тушей было почти не видно. Припарковавшись, «коллега» с некоторым усилием и звуком «чпок!» расстыковался с мотоциклом, после чего отправился по своим делам, открыв моему взору CBR125R… Удивительно, что несерьёзный с виду мотоцикл остался абсолютно целым: и маятник не погнулся, и рама не лопнула...

В этот раз наша тестовая группа состояла исключительно из украинских мотожурналистов и британца Дэвида, который выполнял роль проводника. Нам предстояла поездка в исторический город Кармона и обратно.

Начать я решил с младшей, 125-кубовой модели. Холодный двигатель запустился с первых же оборотов стартера и начал прогреваться. Мда… младший CBR и раньше не радовал звуком выхлопа, а после доработок выхлопной системы в угоду экологам и вовсе «потерял голос». Из глушителя вырывается тихий, невнятный, с лёгкими металлическими нотками звук, который должен перебиваться шумом ветра уже с 40 км/ч. Зато такой звук полностью соответствует характеру мотоцикла и не утомляет при длительной езде.
С первых метров движения ощущается лёгкость и только лёгкость. Впрочем, от 137-килограммового мотоцикла другого и не ожидаешь. По сравнению с прежним CBR125R, новая модель начала с завода комплектоваться более широкими покрышками (100/80 спереди и 130/70 сзади вместо 80/90 и 100/80 соответственно). В теории это должно было повлечь за собой увеличение гироскопического эффекта, негативного влияния неподрессоренных масс, и, как следствие – ухудшение управляемости. На практике этого нет. В чём же тогда прикол? Он в более лёгких 5-спицевых 17-дюймовых дисках, которые компенсируют разницу в массе.
А вот про посадку ничего хорошего сказать не могу. Во-первых, седло довольно твёрдое и покрыто скользким (в дождь) материалом, из-за чего при торможениях съезжаешь вперёд, к баку. Во-вторых, к рулю приходится нагибаться, поскольку он размещён очень низко и близко к пилоту. Ну и в-третьих, (взвожу курок «для контрольного выстрела в голову»), ввиду низко расположенного седла формируется сильный изгиб в коленях. Тут, правда, стоит отметить, что мой рост составляет 183 см. Видимо, конструкторы Honda ориентировались на гораздо более мелких райдеров при разработке этого байка.
Приборная панель мотоцикла выполнена в спортивном стиле, поэтому главенствующее место на ней занимает большой аналоговый тахометр, размеченный до 13-ти тысяч оборотов! Размер и великолепная читаемость данного прибора вполне обоснованы, поскольку мотор новой Honda CBR125R «живёт» в довольно узком диапазоне: когда обороты падают ниже 6 тысяч, ноги инстинктивно начинают искать педали, чтобы помочь мотоциклу разогнаться. Ну а после 10-ти тысяч крутящий момент начинает быстро спадать и приходится переключаться на более высокую передачу. Не могу сказать, что мотоцикл «не едет». Как для 125-кубового мотора, упакованного в тело 137-килограммового мотоцикла, процесс ускорения происходит удовлетворительно – «сибиэр» неспешно, но уверенно набирает скорость. В запруженном машинами городе энерговооружённости данного мотоцикла вполне хватает, но, как только трафик разгружается, приходится активно «крутить» двигатель, дабы не отстать от потока.

Как и все одноцилиндровые силовые агрегаты, «одностволка» CBR125R сильно вибронагружена. Одно хорошо: ввиду небольшой массы поршня и коленвала, «трясучка» хоть и заметна, но не утомляет.

При езде




Параметры категории: ФОРМА подбора мотоцикла под ваши требования
Какой вы хотите мотоцикл?    не важно
Объем двигателя    до 300сс
Вид использования    первый мотоцикл;город/пригород;возможность выехать на трек
Внешний вид мотоцикла    в полном пластике
Возраст пилота    до 23
Вес пилота    до 70кг;70-85
Рост пилота    до 170 см;171-185
Опыт вождения    никакого ни на чем;начальный на автомобиле;опытный машинист;скутер сезон/два



Изменено: Среда, 22 Май 2019 09:03

Free joomla templates made by Lonex.
Купили бы Вы Yamaha FZ16 за 120.000 рублей?
 

Заказ Yamaha FZ16

Баннер

Яндекс.Метрика